INTERVENTI DR.RUSSO: Presentazione e saluti.

INTERVENTO PRESIDENTE CAV.PIGATO: saluti.

INTERVENTO ANTONIO FRANZINA PROVINCIA DI VICENZA:

"A nome della Presidente Dal Lago porgo a tutti quanti il benvenuto, la Presidente è impegnata come già detto dal Presidente Pigato in fiera, all'inaugurazione della Fiera dell'Oro assieme al sotto segretario di Stato onorevole Stefani e all'onorevole D'Agrò. L'appoggio che l'amministrazione Provinciale dà a questa iniziativa e ad altre iniziative dell'A.C.I. è convinto perché siamo ben consci del problema della gravità della viabilità nella nostra Provincia e siamo anche convinti di una cosa oggi qui c'è, ci sono molte presenze importanti ma ci sono anche molte assenze importanti e non sono determinate dalla concomitanza con la partita di calcio della Nazionale, perché a ben riflettere una partita si può anche rivedere, una vita persa sulla strada non la si rivede più. L'assenza che abbiamo oggi in questa sala è ad esempio quella del mondo della scuola, battaglia antica dell'A.C.I. per riuscire a portare la cultura dell'automobile anche nella scuola, e se permettete anche l'assenza del mondo della cultura, la cultura non ha mai capito, non ha capito quanto importante sia l'automobile nella nostra vita, cioè come l'automobile, la viabilità sia un elemento della nostra vita, un modo nostro di essere, l'automobile è abitazione, può anche essere ufficio, luogo d'intimità per molti è stato lo spazio ideale dell'apprendimento dell'educazione sentimentale - amorosa, è un elemento della nostra vita eppure non è centrale nella riflessione culturale e da ciò deriva probabilmente la disattenzione da parte di istituzioni della società, a problemi concreti come sono quelli ad esempio che oggi andremo a vedere della sicurezza o dello stile di guida, lo stile di guida è il riflesso della personalità, io credo che un pilota di rally ha una sua personalità come ce l'ha un pilota di formula uno, come l'aveva il Conte Giannino Marzotto, una personalità ma anche un'educazione ed un rispetto nei confronti degli altri. Da qui possiamo vedere quanto sarebbe importante coinvolgere altri attori nel dibattito odierno, che non sono solamente che non solo solamente dico i tecnici specializzati nel settore dell'automobile ma quel mondo dell'intelligenza e della cultura che dovrebbe aiutarci a capire come può vivere l'uomo con l'automobile all'inizio del terzo millennio; automobile come modo di vita, come luogo dove io mi esprimo, come strumento con il quale io mi rapporto con le altre persone. Per cui segnalando questa assenza e sperando che nel prossimo incontro, il prossimo anno che l'A.C.I. farà sicuramente qui a Villa Cordellina, ci siano anche queste presenze, non vi tedio oltre con il mio intervento, lascio la parola all'oratore successivo notando che siamo in un salone il cui tema principale affrescato dal Tiepolo è quello dell'intelligenza che sconfigge l'ignoranza, lo sforzo oggi dell'A.C.I. è proprio quello dell'intelligenza dell'automobile, automobile non solamente come strumento ma come soggetto, attore attivo della società contemporanea, l'intelligenza che sconfigga questa ignoranza che ruota attorno al tema auto, viabilità, come si guida, come ci si rapporta con gli altri attraverso l'automobile. Mi sembra di aver detto troppo, auguro a tutti voi un'ottima giornata di lavoro, penso che come diceva il Cav. Pigato effettivamente al termine delle incombenze in fiera, sapete c'è il Ministro Tremonti quindi i ministri ubi-major, al termine del comizio in fiera i parlamentari preannunciati arriveranno sicuramente a partecipare a questo vostro incontro, grazie."

INTERVENTO AVVOCATO LUCCHESI, PRESIDNTE A.C.I. ITALIA:

"Io ringrazio anzitutto il Presidente Pigato di avermi dato l'opportunità di partecipare a questa riflessione che vi apprestate a fare a Vicenza; cerco di essere presente il più possibile dovunque si affronta questo tema, perché come ACI abbiamo una tradizione credo invidiabile nel paese, di attenzione a questo tema; ci siamo battuti ripetutamente ormai da decenni possiamo dire proprio perché questo problema della sicurezza delle nostre strade venisse all'attenzione di chi doveva assumere le necessarie decisioni e soprattutto all'attenzione dell'opinione pubblica. Purtroppo dobbiamo ammettere che il nostro sforzo al momento è risultato abbastanza vano se è vero che di fronte all'obiettivo della riduzione del 40% del numero dei morti, dei feriti e dei sinistri che l'Unione Europea si è data da qui al 2010, il nostro è il fanalino di coda all'interno di tutti i paesi dell'Unione ed è l'unico paese in cui i dati non accennano assolutamente a migliorare. Questo ci deve rendere consapevoli del fatto che le risorse che noi stiamo mettendo in ponte non sono assolutamente sufficienti, a tutti i livelli, quindi a livello delle classi politiche che governano i vari momenti dell'articolazione della nostra società nazionale, dal livello nazionale fino a quello locale; ma riprendo molto volentieri la battuta estremamente importante che ha fatto l'assessore Franzina che non a caso è assessore alla cultura, che questo è fondamentalmente un problema culturale; molto giustamente voi cercherete di affrontare il discorso in tutte le angolazioni che in qualche modo hanno attinenenza al prodursi degli incidenti, il comportamento umano, le caratteristiche delle vetture che noi guidiamo, le caratteristiche delle strade che noi percorriamo, sono tutti fattori che interagiscono in maniera molto stretta; dobbiamo smetterla di dire come si è detto per molto tempo che è tutta colpa delle persone che il fattore umano è l'elemento determinante, certo ha certamente una parte considerevole di responsabilità ma non possiamo ignorare che le responsabilità sono globali e le responsabilità sono ripeto anche culturali perché di questo problema, per esempio i nostri organi di stampa, la televisione etc., si occupano soltanto quando ci sono i grandi eventi, le grandi stragi dell'estate, do per scontato che il mese di Agosto sarà caratterizzato da una fortissima attenzione degli organi di stampa sugli incidenti stradali, che non sono diversi da quelli che accadono nel mese di febbraio o di marzo o di giugno, semplicemente essendo a corto di notizie si punta a focalizzare su questo argomento ignorando negli altri 11 mesi che il problema invece è un problema che ci portiamo addosso continuamente. Quindi c'è un grosso sforzo culturale da fare, questa è una guerra che costa al paese secondo i dati ufficiali 6.700 morti; noi dottoressa Pennisi sappiamo bene che i dati non sono questi e sono molto più gravi, io a spanne li stimo non inferiori agli 8.500 morti, perché il modo in cui vengono fatte le statistiche è un modo molto approssimativo, lacunoso, anche questo è indicativo del grado di cultura con il quale affrontiamo il problema. Quindi c'è molto, moltissimo da lavorare e non per riconoscimento rispetto, nei confronti di uno degli sponsor della manifestazione di oggi che è una caso automobilistica, però debbo riconoscere onestamente che dei tre fattori che voi avete citato quello che nell'arco degli ultimi 10 anni ha sicuramente compiuto il percorso più importante è proprio il fronte delle case automobilistiche. Le nostre vetture hanno oggi un livello di sicurezza attiva e passiva ben diverso da quello che avevano 10 anni fa. Non altrettanto possiamo dire del comportamento delle persone e ne parlavamo l'altro giorno con i responsabili di ANFA e DIUNRAE, stiamo mettendo insieme con loro una fondazione dedicata proprio alla tematica della sicurezza stradale. Il problema e che le persone sanno perfettamente quello che debbono fare e quello che non debbono fare, non è che ci siano delle carenze di conoscenza delle norme, c'è una disattenzione abbastanza diffusa, direi paradossalmente sempre più diffusa, di non rispetto delle regole e anche questo è un fatto culturale. Quindi non tanto ripeto una azione che noi dobbiamo compiere per far capire meglio quali sono le norme del codice della strada, è veramente un'azione di responsabilizzazione e di rispetto delle norme, delle di vita, della vita degli altri. Credo che su questo dovremo lavorare moltissimo, ecco perché io cerco di essere presente il più possibile a questi incontri, perché sono incontri che in qualche modo danno il loro contributo alla sensibilizzazione di questo problema; poi non possono rimanere un fatto isolato, è fondamentale che chiunque vi partecipa torni nei suoi momenti di responsabilità laddove presiede le istituzioni, gli organi, sarebbe stato bello che fossero stati presenti degli insegnanti più che i ragazzi per il ruolo che potrebbero assolvere all'interno delle scuole, ricordo che ACI da tempo si è posta il problema del formare i formatori e investe molto, noi abbiamo già formato 1.500 insegnanti solo quest'anno solo per cercare di portarli ad affrontare con i ragazzi nel modo corretto il problema della loro vita sulle strade dei nostri paesi e delle nostre città, non è un caso che il 40% dei morti si verificano nelle nostre città e il 60% degli incidenti si verificano nelle città. Quindi mi auguro che da questi appuntamenti che sono un po' la punta dell'iceberg, discenda un lavoro continuo, quotidiano di attenzione a tutti i problemi, anche alle strade Assessore Lei è Assessore alla cultura ma le carenze della amministrazioni locali in tema di manutenzioni sono credo presenti e sotto gli occhi di tutti, cominciano ad esserlo purtroppo anche quelle delle nostre autostrade oltre che delle nostre strade statali, provinciali o comunali, ci sono alcune città che considerando fra l'altro che la maggior parte della mobilità avviene con mezzi a 2 ruote è veramente un terno al lotto riuscire a riportare a casa indenne la propria pelle alla sera quando si torna, quindi c'è veramente molto da fare; ricordo un dato e chiudo, la sinistrosità costa al nostro paese una cosa come 45 mila miliardi di vecchie lire, secondo dati più recenti 60 mila, ma insomma io mi attengo ai dati più prudenziali. Vogliamo risparmiarne il 10%, quando mai si investono nel nostro pese per la sicurezza 5.000 miliardi all'anno? Eppure costa ripeto 7.000 vite umane ogni anno con tutto quello che comportano in termini economici ma soprattutto in termini di dolore per tantissime famiglie; quindi ma auguro veramente che questo senso di responsabilità ce lo portiamo addosso tutti e da qui ogni giorno si parta per ricordarci questi dati e gli obblighi che abbiamo nei confronti della nostra collettività. Grazie."

INTERVENTO CONTE GIANNINO MARZOTTO:

"Allora caro Presidente, io sono grato di darmi questa occasione di partecipare a questo convegno, vorrei precisare una cosa, io è vero che ho corso in doppio petto, ma ero in doppio petto perché allora 50 anni fa ero membro del consiglio di amministrazione dell'ACI, quindi io ero in doppio petto per fare il sindacalista, perché speravo che l'ACI fosse il sindacato a difesa degli automobilisti, poi sono stato un pessimo sindacalista e anche un buon corridore, può darsi, mi pare di dover ricordare, perché il progresso non è un punto fermo nello spazio, è una evoluzione continua, ricordare qual'era la sicurezza delle macchine di quel tempo, e siccome c'è la Mercedes darò anche un consiglio. Nel 1954, per dare un'idea, la Ferrari sperimentale che io guidavo andava a 309 Km all'ora, o come ho sempre detto io a 84 metri al secondo, perché più di qualche secondo non si poteva condurla a quella velocità. Quindi le velocità erano già fortissime ma le condizioni di sicurezza erano praticamente nulle. Suggerimento a Fiat o Mercedes? Volete dimostrare concretamente al pubblico l'enorme progresso che hanno fatto le automobili negli ultimi 50 anni? Fate un po' di copie delle Ferrari del '50, fatele provare alla gente e la gente si accorgerà quanto sia meglio una Punto di oggi di una celebratissima, mi perdoni Nino Balestra, Ferrari di 50 anni fa. Norme di sicurezza: io non ho mai corso con le cinture, mai! Non sapevo neanche che cosa fossero. E il casco si è incominciato ad usare nel 1953 ma allora avevo una capigliatura molto più folta che quindi in qualche modo mi proteggeva almeno dall'aria. Allora io devo dire che il passo, come diceva il Presidente, di perfezionamento dell'automobile è stato veramente straordinario; quando uno vede i gran premi e vede queste macchine che volano fuori, deve fare due costatazioni: che i costruttori hanno fatto dei miracoli creando delle vetture sicure e che gli organizzatori dei circuiti hanno fatto dei miracoli di ingenieria per proteggere questo. Cosa rimane indietro? Un fatto di cultura. Io provo sportivamente un disgusto per quei saltimbanchi che usano la temerarietà che i mass-media troppo spesso premiano e esaltano, perché il grande pilota non deve essere un temerario, il grande pilota deve guidare con stile, con classe, ma dimenticarsi la temerarietà. Allora quando noi vediamo ogni settimana in cui c'è un gran premio, vetture che volano fuori a 200, 250 o 300 km all'ora, da un lato io provo l'ammirazione per coloro che hanno costruito queste macchine, provo ammirazione per coloro che hanno disegnato i percorsi, ma provo un certo dissenso rispetto alle autorità sportive che mentre ai nostri tempi uno cui succedesse un incidente del genere, se non finiva in cimitero finiva in ospedale, adesso almeno potrebbero togliergli 5 punti o 5 secondi o 5 giri, e penalizzare questa temerarietà che torno a dire è un fatto di cultura, che la stessa che poi ritroveremo nelle madri di famiglia, nelle nonne, nei bambini, nei giovani e ricordiamoci che forse dovremmo nominare come consulenti dell'ANAS anche gli organizzatori di questi percorsi che hanno studiato le vie di fuga, che hanno studiato le segnaletiche cercando di fare qualcosa di meglio di cose adatte alle salmerie napoleoniche noi abbiamo un sistema di segnaletiche stradali che è più parente delle salmerie napoleoniche che non delle vetture moderne; cosa vi devo dire? Cosa vuol dire l'uomo, la strada e la struttura? Le automobili si sono moltiplicate per 30-40 volte, in questi ultimi 50 anni, e le strade sì sono migliorate ma in nessuna proporzione e infatti noi siamo il fanale di coda in Europa, sono stato recentemente in Spagna dove hanno fatto delle reti stradali straordinarie, abbiamo contato più sulla repressione e la persecuzione che non sull'investimento, e questo credo che sia stata una strategia completamente sbagliata, ma dirò di più non soltanto sulle strade che sono costosissime, ma tutte le segnaletiche sono prive di qualsiasi riscontro di praticità. La dottoressa Pennisi confermerà che circa il 25% degli incidenti avviene negli incroci, cosa siamo tutti cretini o c'è qualcuno che segnala male gli incroci? E' legittimo questo dubbio! Io credo che, caro Presidente, sono andato un po' fuori dal tema perché io dovevo parlare di marce: prima, seconda, terza, quarta, quinta, adesso poi non ci sono neanche più le marce perché è tutto automatico e l'unica cosa che credo, per concludere, è che va bene fare i convegni, ma bisogna fare anche le strade, va' bene fare le leggi ma bisogna fare anche le segnaletiche se vogliamo ridurre i morti, se vogliamo ridurre i feriti, e se vogliamo ridurre gli incidenti che sono centinaia di migliaia, noi dobbiamo por mano a strutture concrete, strade, svincoli, segnaletiche e tutto quello che serve a fare le cose più sicure. Grazie mille."

INTERVENTO FRANCO CUNICO:

"Buongiorno, io invece sono abituato ad essere non in doppio petto ma in casco e tuta ma cercherò di dare del mio meglio. Ringrazio anche il direttore che mi fa partire il pole position con questo mio intervento. Il tema è appunto l'uomo, io ho preso dei piccoli appunti nei giorni scorsi per capire un attimo cosa potessero essere veramente i fattori che determinano la sicurezza e quello che poi porta un conducente all'errore. Credo che ci sia un fatto sicuramente di prevenzione a fronte di un incidente, di una cattiva guida e io ad esempio mi viene subito in mente la posizione di guida che uno assume nel momento in cui entra in macchina, molti aprono la porta, si siedono dentro e come trovano il sedile mettono la prima e vanno, senza magari mettere la cintura di sicurezza che è un fatto che tutti conosciamo molto importante. Ricopre un ruolo fondamentale credo nella conduzione, anche per la capacità di reazione alla guida stessa; quando noi montiamo in macchina, non possiamo guidare distesi dobbiamo avere una posizione a 90 gradi, prendere il volante, impugnarlo stretto con i pollici nella posizione cosiddetta 9 e ¼, che sembra strano ma comunque una presa forte permette sicuramente una maggiore sensibilità di guida, una maggiore reattività alle manovre quindi sicuramente una sicurezza maggiore. Un altro fattore importante è la sterzata senza spostamento delle mani. La sterzata senza spostamento delle mani vuol dire che comunque in Italia quasi tutti i percorsi stradali e gran parte delle autostrade sicuramente è possibile percorrerle senza mai spostare la posizione delle mani dal volante. Si vedono le cose più strane, si prende il volante così per fare una curva a sinistra, quando invece con le due mani si riesce tranquillamente a percorrere il raggio della curva. Le mani tese sono un'altra, la lontananza dal volante con le mani tese è un'altra situazione abbastanza paradossale, porta maggior peso sul volante, più sforzo, sicuramente minore sensibilità di guida, minor precisione nella conduzione del mezzo. Una cosa che io ho notato anche dalla mia esperienza è l'efficienza delle vetture; molti di noi trascurano il lato vettura, molti usano autovetture vecchie, logore, gravi mancanze sul mantenimento, soprattutto magari dei pneumatici e questo sappiamo che ad esempio il lato pneumatico, il comportamento del pneumatico a terra è fondamentale, cioè avere una buona gomma oppure la si guarda e si dice 'mah questa potrebbe fare ancora un migliaio di km. in più ', questo porta a un fattore sicuramente di poca sicurezza, l'asfalto liscio con una gomma dura con battistrada usurato porta sicuramente a un pericolo. Ho analizzato un altro aspetto lo stato fisico del conducente, adesso non so se in questo caso Mercedes ma molte case automobilistiche danno un allarme nella macchina che dopo due ore si suggerisce una sosta di qualche minuto; è molto importante, soprattutto di notte quando noi viaggiamo con l'occhio fisso sbarrato su un punto lontano e passare magari a un momento di sonnolenza è molto facile. Anche gli stessi passeggeri possono essere elemento di disturbo, oggi è vero che in fatto di sicurezza abbiamo acquisito molto, ma siamo anche distratti da GPS che si attaccano anche andando, radio che sono di difficile raggiungimento, il Conte Marzotto diceva, suggeriva una cosa bellissima che mi ha detto prima che da buon fumatore aveva l'accendisigari nella macchina, dice che non lo trova e per cui si è preso un accendino con il velcro e se l'è attaccato nel coso, ecco. Quello che può essere il fattore esterno, gli elementi esterni sono una cosa a cui bisogna prestare molta attenzione; gli elementi, ho scritto in un altro mio appunto, s'intende tutto ciò che possiamo trovare innanzi come vetture, ostacoli fissi, persone ed altre cose. Lo spazio di reazione e la distanza di sicurezza sono le variabili principali per evitare gli ostacoli e il contatto; le condizioni meteo pioggia, neve nebbia, condizionano la guida di tutti ed è quindi fondamentale valutarne le possibili reazioni in modo preventivo. Valutare l'acqua planing, il fatto di avere un fondo stradale con la neve, questa per me fa parte di quello che dev'essere la prevenzione e l'attenzione nella guida. Portare poi ad arrivare agli errori del conducente è altrettanto banale e facile, l'eccessiva velocità innanzitutto io l'ho messo al primo punto, credo che sia banale parlare di questo aspetto perché chiunque di noi conosce gli aspetti negativi che porta la conduzione troppo veloce di un auto, la fretta di arrivare o anche la competizione con un'altra vettura; l'errore principale credo è quello di sentirsi sicuri di avere la certezza di guidare molto bene, di non essere un pericolo per gli altri, a me capita spesso di montare in qualità di passeggero con qualcuno e la prima cosa che mi dimostrano è quanto vanno veloci, quanto forte affrontano le curve, quanto sicuri sono nella guida, bhè questo credo che sia deleterio, io quando faccio l'istruttore, quelle rare volte che ho l'occasione di fare l'istruttore di guida sicura o di altre cose del genere, dico sempre ai miei allievi di accendere oltre alla macchina anche il cervello perché insomma credo che vadano abbastanza in automatico. Credo che conoscere la propria vettura poi alla fine sia fondamentale, le performance di quest'ultima in temi di accelerazione, frenata e tenuta laterale secondo me non tutti conosciamo esattamente cosa può offrire. Eppure questi elementi credo siano importanti per il conducente, siano importanti per il conducente nel momento in cui esso deve affrontare in uno spazio brevissimo una manovra d'emergenza, un ostacolo, quindi sapere che cosa realmente fa la macchina, come realmente si comporta in un momento in cui uno deve prendere una decisione importante credo sia fondamentale. Una delle ultime cose sono le traiettorie in curva e come si guida la macchina; ogni curva chiaramente deve essere affrontata con circospezione bisogna valutarne il raggio, bisogna valutare il fondo stradale, bisogna valutare il traffico, l'aderenza a terra e le capacità del proprio mezzo; il rapporto credo che lo sterzo e la velocità e appunto il raggio della curva porta ad avere delle reazioni diverse, ce ne accorgiamo molte volte, mi chiedono 'come mai la mia macchina va' dritta ' 'come mai la mia macchina scappa dietro '. La mia macchina va' dritta che ha il sottosterzo perché entro troppo forte in curva, perché affronto la curva con un raggio sbagliato; non c'è nessuna possibilità di migliorare questa situazione se non con una perizia di guida, con attenzione, riducendo la velocità, non è che Schumacher se entra in un tornante a 100 all'ora riesce a farlo e il sottoscritto od altri no, quindi ognuno deve saper valutare quello che è la curva, il raggio, l'aderenza; il sovrasterzo è una cosa diversa perché si può più controllare con l'acceleratore e che quindi correggere con lo sterzo però importante diventa lo spazio di reattività in questa manovra. Una cosa che mi imbarazza molto e che imbarazza abbastanza da quando leggo 'L'uomo l'automobile e la strada ' il sottoscritto, e che uno che fa di mestiere il pilota e che si trova a parlare di sicurezza è quantomeno una posizione imbarazzante, però credo che noi possiamo essere anche abbastanza d'esempio, io mi dicono quando guido 'ma come mai vai così piano?' bhè ho l'occasione per andar forte in altri luoghi, in altri momenti, credo che sia una piccola missione che noi piloti dobbiamo dare un esempio, lo dobbiamo dare di guidare con intelligenza, con prudenza, cercando di lanciare anche il messaggio ad altri che alla fine la velocità è pericolosa e che ci sono i luoghi adatti per fare altre cose. Abbiamo fatto un bellissimo intervento qualche mese fa all'Auditorium Canneti per l'Istituto Rossi in cui abbiamo parlato a questi ragazzi giovanissimi che saranno neopatentati sul lato della sicurezza, anch'io mi riallaccio che l'automobile è una cosa molto importante che abbiamo, è un bene assolutamente importante da usare, e quando al sabato sera escono questi ragazzi vogliono emularci; dicono che l'emulazione sia per noi un fatto veramente imbarazzante, io su fatti del genere dico che l'auto sarebbe bene usarla per quale alcova d'amore piuttosto che dimostrare di saper usare il freno a mano e fare dei testa coda. E' difficile, bisogna intervenire su queste cose, lo sport e l'ACI ci permette di fare le competizioni in luoghi adatti su strade controllate o su autodromi predisposti a questi eventi, abbiamo una federazione fortissima che molto perché credo che noi sul fatto della sicurezza nei rally tutti sappiamo perché anche chi non conosce i rally purtroppo sa che molte volte finiamo sui giornali, sui maggiori quotidiani o sui media in generale per gravi incidenti, oggi facendo i debiti scongiuri abbiamo raggiunto un grado di qualità eccezionale e con un po' di presunzione devo dire che in 25 anni di attività, ho cominciato nel 1977 allora erano altri tempi, ricordo un campagnolo bellissimo con centinaia di migliaia di persone sulle strade dove la sicurezza veramente non esisteva, oggi vorrei dire, azzardare che facciamo le competizioni su strada che sono i rally, che è il mio settore, in una situazione di quasi sicurezza totale, il quasi è sempre destinato al caso. Io volevo ringraziarVi di questo intervento, ho l'occasione da uomo di sport di partecipare ad un convegno così importante, vi ringrazio e casomai sono a vostra disposizione ancora."

INTERVENTO ING.JENNIFER WETZLING

(TRADUZIONE INTERVENTO ING. WETZELING)

Cassetta n. 1

Buon giorno! Queste sono purtroppo le uniche due parole che conosco in italiano, per questo spero mi perdonerete se terrò il resto del mio intervento in lingua tedesca. Ho qui degli appunti in tedesco relativi alle diapositive perché purtroppo non sono in grado di leggere ciò che viene proiettato sullo schermo. Spero che riusciate a comprendere il mio intervento, se ciò non fosse, se parlo troppo velocemente, Vi prego di farmelo sapere. OK? Bene.
Mi chiamo Jennifer Wetzling, vengo, come noto, da Stoccarda, dalla sede centrale della Daimler-Chrysler. Nel reparto autovetture Mercedes-Benz sono responsabile del settore sicurezza attiva e passiva e sono responsabile di prodotto in questo settore. Siamo lieti che la Mercedes abbia la possibilità di intervenire su questo argomento perché il fatto che la Mercedes sia stata convocata è per noi un segnale che i nostri clienti sono ben tutelati su questo fronte.
Un breve cenno al calcio di cui si è parlato prima: incrociamo tutti le dita per l'Italia. La Croazia purtroppo è riuscita quattro anni fa ad eliminare la Germania dai mondiali. Spero che l'Italia quest'anno riesca ad avere la meglio sui Croati.
Desidero suddividere il mio intervento in modo tale da esporVi innanzitutto quello che è stato fatto in passato alla Mercedes-Benz sul tema della sicurezza e quello che stiamo facendo oggi. Probabilmente sapete che da poco abbiamo introdotto sul mercato la nostra nuova "classe-E". Desidero inoltre presentarVi brevemente le innovazioni che avremo in futuro e di cui tutti, spero, potranno approfittare.
Facciamo innanzitutto cenno a qual è stato in passato il contributo della Mercedes sul tema della sicurezza. Ho scovato un paio di vecchie foto che Vi mostrano gli esordi della Mercedes-Benz sul tema della sicurezza. Già agli inizi del ventesimo secolo, i veicoli Mercedes venivano apprezzati per la loro struttura molto solida. Allora ricevemmo molte lettere da clienti che esprimevano la loro soddisfazione per poter viaggiare in auto così sicure. Anche questo incidente, che vedete qui raffigurato, ha avuto un esito felice: vedete che persino il montante anteriore ha retto alla ricaduta sul tetto e non si sono verificate lesioni importanti.
Nel 1952 furono attuate le prime prove d'urto che vengono tuttora eseguite negli attuali crash-test. Qui vedete una 170 V: questo crash-test fu eseguito a Sindelfingen, sede attuale del centro tecnologico della Mercedes-Benz, dove questi test vengono eseguiti ancor oggi e dove attualmente vengono progettate le varianti di serie.
Con i test di ricaduta sul tetto, eseguiti nel 1954, furono condotte ricerche per misurare la stabilità della cellula dell'abitacolo. Qui abbiamo un modello 180 del 1954, che fu condotto sopra una rampa disposta su un lato e portata al cappottamento. Si voleva in tal modo misurare fino a che punto la cellula dell'abitacolo poteva essere danneggiata da una simile ricaduta sul tetto. Come si può vedere da questa foto, i montanti del tetto riuscirono a reggere.
Qui potete vedere un'immagine del 1961: in questo caso si esaminarono incidenti dovuti ad urti. Questi due veicoli, 220SE coupè e 220SE limousine erano entrambe equipaggiate con una struttura resistente dell'abitacolo. Questa struttura resistente dell'abitacolo è un'innovazione dell'azienda Mercedes-Benz. Fu brevettato dal nostro responsabile sviluppo di allora, Bellabarini, ed oggi è installata su sei milioni di autovetture in tutto il mondo, non solo della Mercedes-Benz ma anche di molte altre case automobilistiche.
Non fu solo la struttura resistente dell'abitacolo ad essere adottata, in passato, da molte case concorrenti, ma anche molte altre innovazioni adottate dalla casa madre nell'ambito della sicurezza attiva e passiva furono adottate dai nostri concorrenti e in alcuni casi divennero addirittura norme di produzione industriale. E questo è motivo di soddisfazione perché pensiamo che la sicurezza non debba essere riservata solo ai clienti Mercedes, bensì debba essere messa a disposizione di tutti i clienti.
Ora vorrei mostrarvi un breve filmato che alcuni anni fa abbiamo utilizzato come spot pubblicitario in Germania: fate attenzione a quante Mercedes vedete in questo spot.
Spero che tutti Voi abbiate notato che in questo spot non si vede neppure una Mercedes. In questo spot della Mercedes non abbiamo utilizzato nessuno dei nostri veicoli e abbiamo comunque cercato di trasmettere ai nostri clienti l'importanza del tema della sicurezza in casa Mercedes-Benz.
I nostri concorrenti non adottarono solo la struttura resistente dell'abitacolo, ma anche l'ABS naturalmente, ESP, quindi grandi innovazioni adottate negli ultimi anni nell'ambito della sicurezza attiva.
Che cosa contraddistingue la Mercedes-Benz sul tema della sicurezza nelle attuali varianti di serie? Che cosa fa in particolare la Mercedes-Benz sul tema della sicurezza? Ora vorrei chiedere chi fra di Voi possiede l'ESP nel proprio veicolo. Magari alzate la mano.ESP? Solamente due? Cinque? OK, cinque.
E l'ABS? Chi possiede l'ABS nella propria autovettura?
OK, ve ne sono già di più.
Ora vorrei mostrarVi quello che avreste nella Vostra autovettura se foste alla guida di una Mercedes-Benz. Non credo che le cinque persone che hanno alzato la mano siano tutte necessariamente proprietarie di una vettura Mercedes-Benz. Ma se avete una Mercedes-Benz, già da alcuni anni avete installata nella Vostra vettura, una strumentazione completa di sicurezza passiva, di serie, quindi senza sovrapprezzo. Abbiamo innanzitutto il programma elettronico di stabilità, ESP, tema di fondo dello spot pubblicitario. Nelle nostre autovetture abbiamo, di serie, il sistema di antibloccaggio. Avete una frenata assistita in grado di riconoscere una frenata di emergenza, e capace quindi di premere con decisione e molto velocemente il pedale del freno, fornendo così immediatamente la massima forza frenante. Abbiamo airbag per conducente e passeggero, sidebag per conducente e passeggero, abbiamo pretensionatori e limitatori della forza di ritenuta per conducente e passeggero, e addirittura riconosciamo in modo automatico il seggiolino per bambini nel sedile accanto al conducente.Vorrei ora approfondire meglio l'argomento relativo ai dispositivi di sicurezza che troviamo oggi nei nostri veicoli. I sistemi di sicurezza passivi dei nostri veicoli di ultima generazione si contraddistinguono per la loro adattabilità. I sistemi di sicurezza passivi sono in grado di riconoscere con quale potenza debbono scattare. Negli airbag abbiamo gassogeni a due stadi: gli airbag possono quindi essere attivati in due stadi e la decisione su quale stadio attivare dipende da un lato dalla gravità dell'incidente. Quindi in presenza di un incidente leggero, è sufficiente spesso il primo stadio. Inoltre, sul sedile del passeggero disponiamo addirittura di un dispositivo di classificazione del conducente, ciò significa che se c'è una giovane donna che non pesa molto, allora è sufficiente il primo stadio e non serve attivare il secondo. Se invece vi è un uomo con un'ossatura robusta, è necessario attivare il secondo stadio per ottenere la massima sicurezza.
Abbiamo anche dei sensori nel dispositivo di chiusura cinture, ciò significa che se non ho la cintura allacciata, l'airbag viene attivato prima. Il nostro programma di sicurezza è progettato in modo tale da fungere da piano integrativo di sicurezza: airbag e pretensionatori vengono perciò3 progettati insieme. Il sistema nel suo complesso è strutturato in modo tale da fornire la massima sicurezza. Se il sistema rileva che non ho agganciato la cintura, tutta la sicurezza deve venire dagli airbag.
E naturalmente un altro dispositivo importante è il riconoscimento di sedile occupato, quindi se nel sedile accanto al conducente non vi è alcun passeggero, l'airbag non verrà attivato.
Quando questi sistemi vengono azionati, devono essere integralmente sostituiti. Ciò significa che siamo leali nei confronti del cliente, quindi cerchiamo di ridurre al minimo i costi, ma non a discapito della sicurezza che garantiamo sempre ai massimi livelli.
I sidebag ed i windowbag completano il corredo di airbag. Abbiamo sidebag per conducente e passeggero che, gonfiandosi, si inseriscono tra i passeggeri ed il montante centrale per poter ridurre eventuali lesioni al torace, o meglio, per ridurre il carico sul torace.
I windowbag hanno in generale tre funzioni: in primo luogo impediscono che le parti del corpo del conducente e del passeggero urtino direttamente il metallo, il montante centrale o anteriore. Impediscono l'ingresso di schegge o di altri oggetti dall'esterno della vettura, specialmente le schegge di vetro dei finestrini, qualora questi dovessero frantumarsi. E proteggono naturalmente anche le parti del corpo del conducente e passeggero affinché non si allontanino dal veicolo. Potete immaginare che cosa significa avere un braccio che sporge fuori dal finestrino, in seguito ad un cappottamento, durante il quale esso è esposto ad ogni tipo di lesione.
Anche i sistemi di fermo cintura si possono adattare al tipo di incidente. Disponiamo di limitatori a due stadi della forza di ritenuta che vengono attivati in base al peso degli occupanti. Ed inoltre vengono anch'essi azionati in base alla gravità dell'incidente. In questo contesto è importante segnalare che anche in caso di urto posteriore, laddove gli airbag solitamente non scattano, i pretensionatori, al contrario, vengono attivati.
Come posso valutare la gravità di un incidente? Mi metto al posto del conducente, se sono seduta all'interno del veicolo, difficilmente qualche secondo prima e neppure al momento della collisione riesco a dire se si tratta di un incidente molto grave o di media gravità. Come viene determinata la gravità dell'incidente? Nelle nostre attuali vetture abbiamo integrato dei sensori di riconoscimento molto precisi in grado di rilevare la gravità dell'incidente tramite dei sensori posti sul retro del paraurti anteriore. E per la prima volta nella "classe E" abbiamo integrato un sensore di cappottamento che registra subito l'eventuale ricaduta sul tetto del veicolo.
Le innovazioni nel campo dei sensori sono rappresentate dai sensori appena menzionati, i sensori di cappottamento ed i sensori upfront. Ulteriori informazioni riguardano il momento e le modalità in cui gli airbag ed i pretensionatori dovrebbero scattare. Attualmente, in caso di cappottamento ad esempio, oltre ai pretensionatori vengono o possono venire attivati anche i windowbag. Ed in caso di urto frontale...
Fine cassetta 1

Cassetta n. 2

Nell'ambito della sicurezza attiva desidero presentarVi un'ulteriore innovazione della casa Mercedes-Benz: si tratta del primo freno elettroidraulico disponibile nelle grandi serie, su scala mondiale. Noi lo chiamiamo "sensotronic brake control", abbreviato in SBC. In questo sistema, il collegamento meccanico tra il pedale del freno e il sistema idraulico del freno viene eliminato e sostituito da un collegamento elettrico. Questo sistema ci consente perciò di avere una pressione frenante con selezione della ruota, ottimizzando in tal modo i dispositivi ESP, ABS, BAS.
L'SBC dispone di altre funzioni che sono in grado di migliorare notevolmente la frenatura o la sicurezza di frenatura del veicolo. Vi sono innanzitutto i freni asciutti anche sul bagnato, ciò significa che quando viene rilevata la pioggia o la strada è bagnata, cioè quando attraverso il nostro sensore della pioggia posizionato sui tergicristalli veniamo avvertiti che fuori è bagnato, allora, a determinate distanze, il freno viene appoggiato leggermente solo per avere i dischi asciutti affinché, in caso di frenatura di arresto, si possa sfruttare subito tutta la pressione frenante. Un'altra funzione è quella del preriempimento, cioè, quando si rileva che il conducente decelera molto velocemente, sospettiamo che rilasci velocemente il pedale dell'acceleratore per passare a quello del freno, cioè già nel momento in cui egli sta ancora rilasciando il pedale dell'acceleratore, vengono inserite le pastiglie dei freni, cosicché se il conducente comincia a frenare, si ottiene subito la massima pressione frenante. Oltre a questo, nella variante di serie 211 sono in dotazione dischi dei freni di maggiori dimensioni, che garantiscono migliori prestazioni.
Dove porta la ricerca sulla sicurezza dei veicoli? Questo è sicuramente per Voi e anche per me l'argomento più appassionante di tutti. Quale sarà il futuro? Noi sappiamo che cosa c'è oggi, conosciamo i vantaggi che ciò ci procura, ma qual è il nostro potenziale per il prossimo futuro?
Conoscete sicuramente la situazione attuale: da un lato abbiamo la sicurezza attiva: si tratta di misure atte ad impedire un incidente. Tra di esse vi sono l'ABS, l'ESP, vi è il nostro sistema di frenata assistita di cui ho parlato prima, abbiamo il controllo attivo dell'autotelaio che ha il compito di consentire al veicolo di viaggiare il più possibile senza slittamenti. Ma ciò nonostante si registrano continuamente incidenti, come Voi tutti sapete. In tal caso si attivano le misure di sicurezza passiva che hanno il compito di attenuare le conseguenze degli incidenti. Abbiamo gli airbag, i pretensionatori, abbiamo le cinture di sicurezza, abbiamo le aree deformabili del veicolo, abbiamo tutto il possibile per proteggere il conducente, il passeggero e gli altri occupanti del veicolo in caso di incidenti.
Come ci immaginiamo il futuro alla Mercedes-Benz? Questa netta divisione tra sicurezza attiva e passiva in futuro non permarrà. Da un lato avremo le misure di sicurezza passiva che scatteranno ancor prima dell'incidente, preparando in tal modo al meglio gli occupanti del veicolo al possibile incidente. Dall'altro lato abbiamo le misure di sicurezza attiva o quelle che oggi annoveriamo fra le misure di sicurezza attiva che vengono utilizzate per attenuare le conseguenze degli incidenti.
Vorrei ora presentarVi un sistema che alla Mercedes-Benz chiamiamo PRE-SAFE che verrà introdotto nel prossimo autunno nel modello "Classe S". Questo modello sfrutta le misure di sicurezza passiva o la classica sicurezza passiva già prima dell'incidente. Come funziona esattamente? Vorrei spiegarVelo brevemente. Inizialmente abbiamo condizioni di guida normali, successivamente subentrano condizioni di guida critiche: le possiamo rilevare tramite il dispositivo ESP che registra uno sbandamento del veicolo, o con il sistema di assistenza della frenata che registra una frenatura di arresto. Da questi segnali si deduce che non abbiamo più condizioni di guida normali, ma condizioni di guida critiche. Solitamente vi sono alcune frazioni di secondo che precedono l'incidente. Se riusciamo a sfruttare questo breve arco di tempo per fare tutto il possibile per preparare il conducente o gli occupanti del veicolo all'incidente, allora abbiamo fatto molto. Ed è proprio questo che stiamo cercando di fare. Naturalmente non possiamo far scattare gli airbag, facciamo scattare tutto il possibile, perché si tratta di sistemi irreversibili: una volta azionati, occorre ripararli, bisogna andare in officina e spendere soldi per la riparazione.
Noi puntiamo verso sistemi reversibili, i quali se vengono attivati in questo arco di tempo in cui si registrano condizioni di guida critiche, e non vi sono incidenti, è possibile ripristinarli allo stato normale. Possiamo paragonare questo sistema ad un tipo di riflesso: se Vi accorgete che una mosca sta per venirVi incontro e che potrebbe andarVi nell'occhio, chiudete automaticamente le palpebre. Se la mosca vola verso il vostro occhio, non succede nulla perché siete protetti dalle palpebre, ma non vola contro il vostro occhio, allora riaprite gli occhi senza che sia accaduto nulla. E' proprio questo che stiamo cercando di fare nel nostro veicolo. Nei nostri veicoli abbiamo pretensionatori reversibili, o meglio prossimamente avremo questi dispositivi installati nei nostri veicoli che in condizioni di guida critiche mettono la cintura in tensione migliorando la seduta del passeggero. Sono in grado quindi di attenuare le conseguenze di un eventuale incidente, sia lateralmente che anteriormente o posteriormente.
Attiviamo però anche altre misure come ad esempio cambiare l'inclinazione del sedile. Sapete che se l'inclinazione del sedile è molto accentuata, in posizione di riposo, risulta non essere vantaggiosa in caso di incidente. Lo schienale viene quindi rialzato, cerchiamo di chiudere il tettuccio e cerchiamo di sfruttare queste frazioni di secondo o addirittura i secondi che precedono l'incidente per preparare gli occupanti del veicolo all'urto.
D'altro canto abbiamo le misure di sicurezza attiva che vengono impiegate per attenuare le conseguenze dell'indicente. Attivarle risulta però essere molto più complicato rispetto al nostro sistema di PRE-SAFE. Ciò che dobbiamo fare è intervenire sulla condotta di guida degli occupanti del veicolo e questo lo possiamo fare solo quando siamo completamente sicuri di fare qualcosa di positivo. Se interveniamo attivamente nella condotta attiva del conducente e se questo non gli giovasse affatto, potrebbe essere che attiviamo semplicemente una frenata e qualcuno viene proiettato fuori dal veicolo e questo non può di certo procurare benefici.
Dobbiamo essere completamente sicuri che un incidente è inevitabile prima di poter intervenire sulla condotta del conducente. E questo è possibile solo grazie ad una tecnologia a sensori integrale in grado di riconoscere in modo inoppugnabile che cosa sta accadendo, quali sono gli ostacoli circostanti.
Se riusciamo a fare questo, possiamo ad esempio eseguire una frenata automatica di soccorso in grado di eliminare gran parte dell'energia prima dell'incidente, ciò significa che eliminiamo l'energia cinetica per poter ridurre la conseguente energia di deformazione.
Nel caso delle autovetture ciò è molto difficile perché le automobili sin poco prima dell'urto possono ancora deviare: in quel caso una frenata di emergenza diviene una misura molto delicata. Nel caso degli autocarri, la situazione è diversa: gli autocarri non hanno la velocità e la manovrabilità (versatilità) proprie delle autovetture. In tal caso è possibile affermare con un certo anticipo che l'incidente è inevitabile. Proiettiamo ora un breve video che Vi darà un'idea di come funziona questo sistema.
Questo è un veicolo test utilizzato dalla Mercedes-Benz: si tratta di un autocarro che abbiamo equipaggiato con un sistema di frenatura automatica di emergenza. Nel vedere queste immagini, dovete credermi se Vi dico che il conducente non preme il pedale del freno: è il sistema che fa frenare il veicolo. Ora rivedete più volte lo stesso test. Nel caso degli autocarri, molti incidenti accadono perché i conducenti dei mezzi pesanti si accorgono troppo tardi del pericolo in agguato. Ciò significa che non si accorgono affatto del pericolo e quindi non reagiscono ad esso. Se noi abbiamo ad esempio un mezzo pesante che viaggia a 50 km/h e 5 metri prima dell'ostacolo realizziamo che il conducente non si è accorto del pericolo, siamo ancora in grado di dimezzare l'energia d'urto del mezzo. Potrebbe essere veramente questione di vita o di morte. La riduzione di energia è un incredibile potenziale che riusciamo ad osservare. Non si tratta, come mostrano le immagini, di evitare completamente l'urto, si tratta di ridurre quanta più energia possibile in modo tale che l'urto avvenga con una minor velocità d'urto o una minor velocità differenziale.
Con questo auguro a tutti Voi, in futuro, di poter viaggiare in sicurezza e naturalmente che l'Italia vinca!

INTERVENTO DR.SSA LUCIA PENNISI

E' la seconda volta che ci troviamo qui a parlare di sinistrosità stradale.
Ringrazio l'Automobile Club di Vicenza, nelle persone del Presidente Pigato e del Dottor Russo per aver dato vita a questo momento di riflessione e la Provincia di Vicenza, nella persona della Presidentessa Dal Lago per aver sostenuto e contribuito a questa iniziativa.
Un momento di riflessione questo, che sta diventando un po' un appuntamento e che dovrebbe naturalmente evolversi in una occasione di confronto sulle azioni intraprese, di valutazione dei risultati ottenuti, di scelta delle priorità future.
L'ACI, da sempre attento ai problemi degli automobilisti, tra cui la sicurezza, ha istituito un Osservatorio nazionale della sinistrosità stradale per meglio contribuire alla conoscenza di questo fenomeno che fa registrare ancora tante vittime ogni anno e di cui non si intravede l'inversione di tendenza: più di 6.000 morti e 300.000 feriti con lesioni di varie entità.
Un costo sociale stimato in circa 30 miliardi di euro.
E' auspicabile tuttavia che Osservatori della sinistrosità stradale nascano a livello locale, coinvolgendo tutte le Autorità e gli organismi che in un modo o nell'altro possano fornire un valido apporto, ivi compresi i responsabili delle strutture sanitarie, in particolare i Dipartimenti di igiene e prevenzione. Un osservatorio nazionale può indicare metodologie, individuare con esse aree di maggior rischio, sollecitare interventi sulle principali direttici della mobilità inter-regionale, da nord a sud, da est ad ovest. Non a caso la statistica degli incidenti stradali esamina la localizzazione su strade statali ed autostrade, tralasciando l'analisi sulle arterie minori ed all'interno dei centri urbani, dove peraltro avviene circa il 90% dei sinistri (il 75% su strada urbana).
Osservatori regionali o provinciali sono profondi conoscitori del territorio in cui operano, possono condurre analisi più dettagliate a livello locale e soprattutto possono facilmente verificare sul luogo situazioni a rischio. L'azione che essi possono svolgere sarà ancora più incisiva negli anni a venire dal momento che circa i 2/3 della rete viaria nazionale sono stati regionalizzati trasferendo responsabilità e competenze agli Enti locali: Regioni e Province.
Nel Veneto i Km di strade per cui le competenze sono state trasferite sono 1.763, pari al 60% della rete viaria principale. Nel territorio della provincia di Vicenza uniche strade di interesse nazionale sono rimaste la SS047 Della Valsugana, dal km 32,9 al km 74,5, e la SS053 Postumia dal km 0 al km 9,7.
L'Osservatorio può inoltre svolgere azioni di sensibilizzazione affinché la raccolta e trasmissione dei dati a chi ha il compito di validarli e trasformarli in informazione (a livello nazionale l'ISTAT) sia puntuale, completa ed accurata.

La provincia di Vicenza appare come una provincia ad alta sinistrosità stradale e ad alta mortalità. La serie storica degli incidenti nell'ultimo decennio è crescente; nell'anno 2.000 si sono verificati 3.173 sinistri con 116 morti e 4.351 feriti. I dati pervenuti relativi ai primi sei mesi del 2.001 mostrano una sostanziale stabilità del fenomeno.

Il tasso di mortalità per incidente stradale risulta pari al 3,7 per cento ed è superiore a quello medio nazionale che è pari al 3 per cento.
Per ogni persona deceduta in incidente stradale, oltre 37 hanno riportato lesioni di varia entità.
Con riferimento alla popolazione della provincia i morti in incidente stradale sono 1,5 ogni 10.000 abitanti. Essi rappresentano l' 1,7 per cento delle persone decedute in un anno e sono tra le prime cause di morte. Gli incidenti stradali sono la prima causa di morte per i giovani.
Nel Veneto i morti in incidente stradale, nell'anno 2.000, sono stati 714.
Il rischio di mortalità è elevato soprattutto sulle strade statali e provinciali.

In questi ambiti infatti interagiscono, sommando effetti negativi, comportamento del conducente e caratteristiche della strada: la guida distratta o l'andamento indeciso, l'eccesso di velocità ed il mancato rispetto dei limiti, la distanza di sicurezza non tenuta... non vengono perdonate su strade altamente trafficate, ad unica carreggiata, con incroci a raso.
Il parco veicolare della provincia di Vicenza dal 1985 ad oggi è passato da 400.000 a 600.000 veicoli con un incremento medio del 3 per cento annuo. Il traffico medio giornaliero sulle arterie principali è complessivamente cresciuto dell'80 per cento.
Non dobbiamo dimenticare inoltre che troppo spesso le arterie della viabilità principale sono di scorrimento e di attraversamento in centri abitati. Qui la popolazione esposta al rischio è maggiore e gli incidenti coinvolgono spesso gli "utenti deboli" della strada: pedoni, in particolare bambini ed anziani, ciclisti e ciclomotoristi.

Una nostra elaborazione ha individuato una concentrazione (più di nove incidenti l'anno) del fenomeno incidentalità stradale in area urbana su strada statale.
A livello più generale, l'Osservatorio Sinistrosità Stradale dell'ACI ha diffuso e reso disponibile alla consultazione sul proprio sito Internet (www.aci.it) elaborazioni riguardanti gli incidenti notificati su strada statale in tratti extra-urbani e su autostrada negli ultimi cinque anni (1996-2000). Nella pubblicazione "Localizzazione degli incidenti stradali" oltre alle tavole in cui per ogni strada statale ed autostrada vengono riportati il numero di incidenti, morti e feriti per ciascun km, sono presenti tavole nelle quali per ogni strada e relativamente all'ambito territoriale di consultazione - nazione, regione, provincia - è stato calcolato un sistema di indicatori utili a valutare la pericolosità della strada stessa.
Gli indicatori considerati sono:
INCIDENTI PER KM: numero medio annuo di incidenti in rapporto all'estesa chilometrica totale della strada. (I / km)

TASSO DI MORTALITA' STANDARDIZZATO: numero di morti per mille incidenti [(M / I)*1000]
Questo indicatore è molto sensibile ed inversamente proporzionale all'entità del fenomeno vale a dire che per quantità di incidenti molto piccole assume valori elevati (ad es. due incidenti con un morto forniscono un valore del tasso pari a 500). Per questo motivo andrebbe sempre considerato tenendo presente anche i valori assoluti del fenomeno.
Per ovviare a "false interpretazioni" il valore fornito nelle tavole è stato standardizzato.
Valori negativi della variabile standardizzata stanno a significare che il valore del tasso di mortalità è inferiore al valore medio relativo alla realtà geografica di riferimento, per la quale il tasso standardizzato assume sempre valore zero.

INDICE DI GRAVITA': numero di morti rapportato al numero totale di infortunati [M / (M + F)]*1000

RISCHIO DI INCIDENTE e RISCHIO DI MORTALITA': rapporto tra tassi specifici (es. per strada) e tassi generici (es. regione) rispettivamente di incidenti per km e tasso di mortalità.
Questi indicatori offrono misure relative della probabilità di verificarsi dell'evento incidente o morte. Un valore ad es. pari a 1,5 dell'indicatore sta a significare che in quelle condizioni (cioè su quella determinata strada o in quella regione, provincia ) la probabilità di avere un incidente o morire per incidente è superiore del 50% rispetto alla stessa probabilità riferita alla situazione media nazionale, regionale o della categoria di strada.

Il focalizzarsi su uno o l'altro indicatore o il considerarli in lettura congiunta dipende dalle esigenze conoscitive cui si vuole soddisfare: il numero di incidenti per km fornisce una misura quantitativa, in un certo senso assoluta, del fenomeno; il rischio di incidente fornisce la stessa misura ma in termini relativi, rapportandola alla situazione media regionale; tasso di mortalità, indice di gravità,rischio di mortalità forniscono misure della gravità degli incidenti.

Da questo sistema di indicatori si può partire per analisi più approfondite.
Il rischio di incidente sul sistema autostradale nel territorio della provincia di Vicenza è inferiore al rischio che mediamente si corre sul sistema autostradale del Veneto; l'indice di gravità ed il rischio di mortalità sono invece elevati. Il rischio di incidente permane tuttavia elevato sulla A4.
Qui la serie storica degli incidenti è crescente: dal 1995 al 2000 essi sono raddoppiati passando da 56 a 115 eventi. La natura prevalente è ovviamente il tamponamento ma va notata l'alta percentuale di fuoriuscite per sbandamento. Per quanto riguarda la distribuzione per mese, il punto di massimo raggiunto a giugno e luglio suggerisce di considerare tra le possibili concause l'aumento del volume di traffico dovuto ai flussi turistici.
L'autostrada A4 e, nel tratto Venezia-Trieste, l'autostrada in cui nel Veneto è più alto il rischio di incidente.

Anche per quanto riguarda le strade ex-statali la provincia di Vicenza si distingue non tanto per la numerosità degli incidenti quanto per la loro gravità: n° di incidenti per Km e rischio di incidente sono per lo più inferiori alla media del Veneto mentre indice di gravità, tasso e rischio di mortalità sono invece elevati.
Con riferimento alle singole strade, la più pericolosa appare la SS047 della Valsugana, per la quale tutti gli indicatori risultano superiori alla media regionale.
La SS 053 Postumia, che rientra nel territorio provinciale per i primi 10Km, presenta valori molto alti per gli indicatori di "frequenza" cioè I/km e RI ma valori piuttosto bassi per gli indicatori di gravità TM, IG, RM.
Allo stesso modo si presentano la SS011 Padana Superiore (km da 331 a 368), la SS248 Schiavonesca Marosticana (dal km 0 al km 41) e la SS500 di Lonigo (dal Km 0 al Km 18). Queste ultime strade sono ora regionali.

L'analisi statistica dei dati sull'incidentalità ha posto in evidenza quali siano i tratti , nella rete viaria principale, che risultano più pericolosi.
L'osservazione delle condizioni di circolazione in questi tratti di strada potranno fornire elementi per determinare le cause o le concause che a volte rendono fatali eventi altrimenti non particolarmente traumatici.
Le statistiche ci dicono che il 77 per cento degli incidenti avvenuti nell'anno 2000 dipendono da circostanze riferibili al conducente, prime tra queste la guida distratta, la velocità, la mancata distanza di sicurezza. Se guardiamo all'elenco delle circostanze presunte che si possono indicare nel rapporto statistico di incidente, ve ne sono solo un paio riferibili alle condizioni della strada.
Sta facendosi avanti, tuttavia, la convinzione che per raggiungere significative diminuzioni nei livelli di incidentalità e bella gravità dei sinistri sia necessario affiancare alle tradizionali misure di repressione e gestione della circolazione, diffusi programmi di educazione stradale ed azioni volte a migliorare la rete stradale rendendola "più clemente" in caso di incidente. Come i costruttori di veicoli hanno fatto notevoli progressi nell'aumentare la sicurezza delle auto, così ora vanno cercate misure giuste per aumentare la sicurezza nella risposta della strada a quell'evento casuale che è l'incidente.
Gli Automobile Club Europei, l'ACI per l'Italia, stanno conducendo a tal fine un programma di valutazione della rete stradale, che ha già dato i primi risultati nei Paesi maggiormente operanti nel primo anno di lavoro e cioè Gran Bretagna, Olanda, Svezia. Si conta di estendere il programma a Paesi entro il 2005. Questo programma è denominato EuroRAP (Road Assessment Programme) e mette in relazione i livelli di incidentalità con le principali caratteristiche geometriche delle strade e le condizioni di traffico (www.eurorap.org)
Per ciascun tratto di strada, di lunghezza compresa tra 25 e 40 km circa si raccolgono dati relativi a :

• presenza di banchina e tipo
• larghezza della carreggiata
• numero di corsie
• presenza e tipo di spartitraffico centrale
• traffico giornaliero medio
• n° incidenti, morti e feriti

L'applicazione di analisi multicriteria fornirà quindi indicazioni e misure delle relazioni tra incidenti, livelli di traffico, disegno stradale.
La gravità degli incidenti può essere ridotta migliorando le caratteristiche delle strade in modo che esse proteggano le persone coinvolte in incidente. Il sistema di valutazione ideato tiene in considerazione:
* la separazione degli opposti flussi di traffico
* il livello di protezione ai margini della strada
* la progettazione degli incroci e la loro numerosità
* la presenza di strutture dedicate agli utenti "deboli", in particolare pedoni, ciclisti e ciclomotoristi.
Ad ognuno di questi elementi viene associato un punteggio da 1 a 4 a seconda di come esso assolve alle proprie funzioni in relazione alla sicurezza. Ciò va ovviamente correlato al volume di traffico ed alla velocità; così una strada che ottiene un punteggio basso con un certo limite di velocità può diventare accettabile se si abbassa tale limite.
L'applicazione di questi criteri di analisi alle strade della Gran Bretagna ha dimostrato, ad esempio, che la protezione offerta attualmente dal sistema autostradale è sei volte superiore a quella offerta dalle strade extraurbane a singola carreggiata.

INTERVENTO PROF. ING. GINO DI PAOLA

INTERVENTO ONOREVOLE D'AGRO'

"C'è una difficoltà credo a trarre delle conclusioni che non siano banali, perché c'è il rischio di ritornare su un tema, quello della sicurezza, trito e ritrito, oggetto di attenzioni particolari da parte anche dell'ACI di Vicenza ma di molte autorità a livello nazionale e internazionale e che ognuna di queste autorità ha di per sé una valutazione per quanto riguarda la diagnosi e i correttivi per levar via quella lunga striscia di sangue che purtroppo, soprattutto nelle strade venete e in particolare quelle trevigiane e vicentine, segnano con drammaticità gli eventi annuali della vita di molti giovani che purtroppo vite giovani stroncate. A un parlamentare, qui c'è il Governo quindi con ogni probabilità avrà mille modi più di me per indorare la pillola e quindi di dare alcune valutazioni di prospettiva di come muoverci, ma il tema del convegno di oggi pone tre momenti essenziali, e in questi tre momenti c'è anche una presenza del Parlamento perché quando delle autorità cosiddette istituzionali il Parlamento e il Governo. Io mi fermerei soprattutto su un tema, quello della cultura della cosiddetta modo di fare sicurezza. Un paese ha dentro di sé un DNA, che trasferisce dalle istituzioni fino ai cittadini; il dramma è di vedere se questo tipo di DNA che è insito in ogni tipo di cultura di paese sia una logica di tolleranza purtroppo così avanzata da provocare in molti casi il non rispetto delle norme. E mi pare che l'Italia, gli italiani, abbiano questo tipo di certificazione che le norme stradali, le norme e quindi la cultura, la disciplina della strada, sia un fattore di optional. E qui questo è il primo tema credo importante su cui cominciare a fare in modo che ci sia un tipo di sensibilizzazione forte da parte del Governo centrale e quindi del Parlamento e delle istituzioni governative. Ci possono essere comportamenti che non soltanto mettono a rischio la propria vita ma quella degli altri, e nella stragrande maggioranza dobbiamo certificare che gli incidenti avvengono, nella stragrande maggioranza, per comportamenti personali non sempre consoni al rispetto del codice della strada. E qui ci sono mille modi per tentare di rivoluzionare questo tipo di atteggiamento partendo dalla scuola ma partendo anche dal modo di dare la patente. Diciamo con estrema franchezza è invalso il tema che la patente sia una carta dovuta, e quindi facilità nel darla, nell'offrirla, nell'atteggiamento delle autoscuole, degli istruttori ma anche di chi fa la selezione poi quando va a certificare l'idoneità. Quindi si tratta anche da questo punto di vista di partire da una logica di base, entrar dentro nella concezione stessa della responsabilità attraverso una selezione anticipata dei comportamenti; il secondo aspetto è quello del rispetto delle norme della strada, bhè guardiamoci un attimo, c'è stata una grande polemica, poi magari il sottosegretario dirà, sul nuovo decreto legislativo, quello presentato dal Governo in data 15 gennaio il numero 9, laddove vengono toccati alcuni punti che sono stati elemento di discussione anche nell'opinione pubblica, quello della possibilità di portare a 150 km. all'ora la velocità massima in autostrada, quello di portarla anche a 70 km. all'ora nelle strade urbane, fatto salvo che ci siano le condizioni perché questo avvenga, anche qui c'è stata una forte polemica fra la maggioranza e l'opposizione su questo ampliamento di tolleranza, ma io credo che se guardiamo bene anche i dati statistici le tre corsie e soprattutto i dati che ci dicono che nelle autostrade ci troviamo di fronte a una sicurezza maggiore rispetto alle altre strade, il portare a 150, però non continuare a dare quella possibilità di variazione in più che alla fine comporta una tolleranza che in qualche modo è il non rispetto della norma. Quando ci sono delle norme, le norme devono essere quelle, le tolleranze devono essere sanzionate duramente, negli Stati Uniti questo avviene, in Italia questo non avviene, c'è sempre il marchio di tolleranza, e nel marchio di tolleranza c'è anche la furbizia tipicamente italiana cioè la non cultura del rispetto delle norme, la non cultura sostanzialmente di rispettare anche sé stessi. C'è l'altro aspetto poi che mi pare quello fosse più importante che si avvicina alla concezione che dicevamo prima di inculcare una cultura fondamentale e forte della sicurezza anche nei confronti degli altri, è quella della patente a punti, questa sì che mi pare una logica giusta, cioè di fronte a comportamenti che non sono ottemperanti le norme della strada, e bene io ti prendo e ti porto via un bonus, alla fine poi dovrai rifare gli esami di patente. E questo dovrebbe comportare effettivamente un diverso modo e un diverso approccio culturale da parte della gente nei confronti della strada. Faccio una considerazione per quanto riguarda le strade e la dottoressa Pennisi ha fatto riferimento, siccome la conosco, alla strada statale 47 della Valsugana e ha citato alcuni km., bhè io volevo farle rilevare che magari se si andava un po' indietro nel tempo i km erano diversi, erano più a nord è stato messo uno spartitraffico centrale e questo ha comportato l'eliminazione di moltissimi incidenti stradali, anche da questo punto di vista, come vediamo c'è sì il comportamento tante volte anche doloso e lesivo di interessi degli altri, ma c'è anche un comportamento purtroppo anacronistico, direi pure colposo da parte degli Enti che sovrintendono la sicurezza delle strade, per cui quando ci si accorge che un tratto pericolo questo ha evitato decine e decine di morti, non capisco perché per mettere altri cinque - sei km. di spartitraffico centrale bisogna che avvengano altri 10 - 15 morti. Questa è una cosa che non si capisce, che non si riesce a capire perché se il danno sociale è quello che è, non deve essere il parlamentare che fa le interrogazioni, che provoca il governo, che comincia a sensibilizzare gli Enti preposti, perché questo dovrebbe essere di fatto d'autorità da parte di chi sovrintende quelle parti a fare in modo che questo avvenga senza nessun tipo d'interesse, cioè anche la responsabilità, diciamolo con estrema franchezza, da parte di chi sovrintende che sta alla base del tessuto connettivo della sicurezza che sono coloro che alla fine non devono sentirsi motivati soltanto a partecipare, a dare lezioni, ma a fare le cose a cui sono tenuti a fare. Un'ultima considerazione e poi io chiudo, guardate, io ritengo e qui devo dare atto all'ACI di Vicenza di aver avuto su questo tema una sensibilità enorme, però si diceva inizialmente che noi siamo il paese purtroppo al terz'ultimo posto in Europa, abbiamo solo dietro di noi mi pare la Grecia e il Portogallo. Noi siamo impegnati ad abbattere del 40% entro il 2010 la nostra percentuale di incidenti e quindi di mortalità; se noi non riusciamo a trovare un modo di sensibilizzare le generazioni che stanno oggi appropinquandosi verso il tema della guida e quindi alla responsabilizzazione forte, al metodo di cultura di insieme propria, profonda dentro, rischiamo che questo obiettivo non verrà assolutamente ottenuto. Qui si tratta di intervenire sulla scuola, di intervenire cioè su quegli elementi funzionali di partecipazione vera e profonda democratica, che sono anche la base essenziale perché un paese sappia poi ritrovare un metodo diverso di appropinquarsi, approcciarsi a questi grandissimi temi. È un salto di cultura vera e profonda e qui Parlamento, Governo, scuola ma soprattutto anche voi che sovrintendete in qualche modo a fare opinione sul tema, dovrete attivare tutto quanto quello che è possibile perché questo avvenga in questa logica di prospettiva; intervenire su chi ha condizionamenti ormai riflessi è un errore, bisogna partire da molto indietro per arrivare molto lontano."

INTERVENTO ON.STEFANO STEFANI.

"Ecco, cercherò di essere brevissimo, anche perché a quest'ora dopo tutti gli interventi che avete seguito... Perciò credo che voi apprezzerete se io riuscirò a essere veramente breve a dire qualcosa a questo importante convegno e mi permettete vorrei dividerlo in due parti una parte sì come intervento in rappresentanza del Governo, ma vorrei anche fare un mio intervento come cittadino perché è inutile che ci nascondiamo dietro il dito, dietro i numeri, c'è una realtà, è vero quello che ha detto Gigi D'Agrò , l'onorevole D'Agrò, che dobbiamo curare la cultura, che c'è molta colpa nell'utente, che c'è molta disattenzione nell'osservanza delle regole ma allora dovrei dire quali sono le colpe nostre, colpa del Governo in questo caso, le colpe della struttura, e dobbiamo partire anche da abbastanza lontano una cosa che non si risolverà mai per esempio, è una cosa che tutti ci dicono e che tutti vi dicono a voi operatori del settore, quant'è più sicura una macchina con tutti quegli strumenti che abbiamo visto illustrati così bene dalla signorina col suo intervento mi pare sulla Mercedes e poi non sono solo sulla Mercedes, ma quanto meno una macchina efficiente con le gomme apposto, con i freni apposto, è una macchina come ne vediamo tante circolare, allora è più sicura io, scusatemi sapete, io forse sono parte in causa troppo, prima che ve lo dicano gli altri ve lo dico io, mi hanno ritirato la patente per eccesso di velocità! Ecco perciò ecco dico ma lui parla così per questo, no parlo così perché è quello che mi dice la gente, è quello che mi dice la gente, già la gente fa conto adesso che se andremo a 150 di poter andare a 190 senza rischiare il ritiro della patente, è questa la verità; se voi andate in autostrada, io ho provato a mettermi a 130 o anche a 140 e non ce ne uno, mi passano via tutti; ho provato a mettermi a 170 e una parte ti passa via, perché dobbiamo essere falsi nelle nostre considerazioni, perché non dobbiamo tener conto di queste cose? Le leggi vanno fatte per essere rispettate anche e allora se è vero sì che ci sono molte componenti del fattore umano sugli incidenti, voi me lo dite, voi me lo insegnate io i numeri non ce li ho sottomano ma li avrete, c'è anche molto componente sulle strade sulle opere pubbliche, nei dati che ha dato la signora prima, io ne voglio riportare uno che è diviso, la 246 che noi ne sappiamo qualcosa, qui c'è il sindaco, senatore Ceccato, sindaco di Montecchio, sulla quale ha fatto una battaglia perché era conscio, viveva di giorno in giorno cos'è, avete diviso gli incidenti per settori, la realtà è che sono 351 in tutta la strada, in quel pezzettino di strada lì che sono neanche 25 Km. quanta incidenza ha Gigi, è vero? Perché poi il comportamento dell'automobilista è anche condizionato dal tipo di strada che si trova, dalle ostruzioni, a volte viene, non dico invogliato, ma quasi a commettere l'infrazione che porta all'incidente perché non ha la struttura che gli permette di andare ad una certa velocità, vi porto un esempio: io sono stato in Messico poco fa in missione e c'è, 22 milioni di abitanti, una strada che si chiama il periferico, ci siamo immessi in questa strada per portarci verso un'altra parte della città e io ho preso paura perché ho visto 8 corsie, 4 e 4, 8 piene così ho detto, arriviamo più qua, e invece no perché abbiamo fatto 12 km. a 50 all'ora ma non ci siamo mai fermati un momento; perché questo è colpa di chi? Bravi gli automobilisti o brave le strutture? Strutture adatte? E purtroppo in tema di strutture, le opere pubbliche sono deficitarie in questo paese, se vogliamo prendere la nostra città, amici miei, quanto tempo parliamo della tua Valsugana? Della sua statale e di tutte le opere pubbliche che non vengono fatte, ed è vero che è una questione anche economica, ma è anche questione di una legge che non funziona; un'opera pubblica può essere fermata da un comitato di quartiere, dal Comune, dalla Provincia, dalla Regione, dallo Stato e poi sopra ci sono i Verdi che fermano tutto! Questa è la verità vera e allora la vogliam cambiarla o no? Vogliam renderci conto di questa realtà? Quanto tempo è che aspettiamo il sovrappasso di Vicenza e ti senti dire "non abbiamo strumenti per intervenire sulla ditta che ha appaltato l'opera, gli appaltatori non possono intervenire perché non abbiamo gli strumenti" e le robe vanno avanti da tre anni, da quattro anni, abbiamo visto l'inizi dei lavori con due persone una cosa vergognosa e ti lancio una proposta qua Gigi pubblicamente, perché io faccio parte del Governo e non posso farla, perché per legge non obbligare, dove ci sono le opere essenziali, a fare due-tre turni di lavoro come si fa negli altri paesi al mondo? Perché il costo che avremmo, superiore senz'altro, facendo i due-tre turni, verrà senz'altro ripagato dalla minore stress, usura, tempo, che l'utente resterà in coda, resterà incolonnato perché ci sono i lavori in corso. Non è questione sai di, io credo che dobbiamo mettere in condizioni, è vero dobbiamo anche esserci la certezza di essere uniti quando facciamo un'infrazione, la certezza, però io credo che le maggiori colpe fino adesso le abbia avute la struttura pubblica e io che rappresento il Governo credo che sia doveroso fare la nostra parte, poi la pretendiamo dai cittadini, ma prima facciamola noi la nostra parte. Questa credo che sia una riflessione. Grazie.